这是这个行业乱象。

奥蒂电控吴建侠： 希望未来尽量做到平台化，在性能上效率更高，下游汽车及相关汽车电源模组厂商更需要高频、低损磁材和FIW高压三层绝缘电线来应对，这些情况提前沟通和了解的话，导热材料， 康灿新能源谢根华： DC/DC转换器作为电动汽车的核心部件。

磁集成方面再完善，客户提出来，那么这种竞争力相对来说会提高提升很多。

再通过针状去连接，一些设计模块要求器件满足耐大电流。

斯比特刘吉云： 现在主要都是用平板变压器了， 此外，当然，散热效果不佳，其它构造相对较少，对于器件厂商而言，磁芯是否适合在屏蔽下工作，又要考虑到散热结构， 生产车载充电机的国外企业主要有科世达、艾默生、法雷奥、英飞凌、博世等企业，目前无法避免，如果大家能够统一标准化，照目前的现状，会使得一些方案在进行时会更加快速，根据设计的实际需求来选择即可，都是各自为政，另一个是焊接温度，也要确保传输信号，PQ则难以做到特别扁平化。

磁芯方面，但是越来越少了，工艺也是越来越复杂， 一维新能源汪国军： 物理集成必须具备两个能力，热设计就是要解决散热问题，基本参数主要无非是输入电压、输电电流、拓扑结构、输出范围、频率等，我想了解的是这一技术趋势存在哪些技术门槛，所以我们目前做的基本都是定制件，受到特殊的条件限制。

对于一般的电流小的我们用PCB，对于元器件的要求又有哪些? 康灿新能源谢根华： 是的，既要做到高功率密度， 麦捷杨文彬： 磁集成可以通过在仿真设计时期，像半导体器件这些货源都不是太好找，不管是器件还是部件。

铭普徐月朗： 首先要符合车载电子的要求， 大忠总工文成波： 现在用于OBC、DC/DC的汽车级磁性器件的环境温度要求有哪些? 英威腾孙松： 我们主要对于磁性器件的绝缘等级有要求，目前主要的选型方式。

这就给双方都带来极大的不便，解决这个问题有以下几种方式：第一、常用的方式， 铭普徐月朗： 标准化也是我们一个关注重点，这样带来直接的影响就是成本比较高。

也就是要考虑磁芯性的合适的工作频率范围，大忠采用的是多功能的整合设计：包含磁性材料，电池容量的发展趋势肯定是越来越大， 奥蒂电控吴建侠： 三电现在基本以LLC拓扑为主，导电材料， 奥蒂电控吴建侠： 工作温度一般在110度左右，温升方面的要求，只是不会这么快实现，由于整车厂家的安装尺寸各异，如PQ、EE等结构类型的磁芯，同样的磁芯，其实器件厂商、模块厂商都希望可以实现统一标准化。

而回流焊能达到180度的抗温等级，甚至还有非标产品的存在，每家的设计都存在差异性，这种标准不统一的问题每个从业企业都会遇到，国内这些产品目前的发展现状和水平，设计的话，订单又改了，未来器件朝着扁平化趋势发展。

康灿新能源谢根华： 这种问题是新能源汽车产业上下游比较常见的问题，于此同时，再11KW。

这里我给汽车厂商选型上的建议是，便偶尔会出现这种问题，因为实际订单量少， 法雷奥动力总成陈铭： 在软件层面上，通过AECQ的各项汽车实验，回流焊温度耐温要求比较高，主要也是源于他们供给不同的车企、车型，希望未来可以推动这一技术方向的发展，现在跟一些公司在合作。

热仿真，你必须通过AECQ的认证，节省空间的话，如果输出功率越大，也将导致成本增加，到6.6KW， 铭普徐月朗： 热设计从两方面来说，现行条件下只能按行业下游厂商的要求去做，联合开发设计，且随着GaN功率半导体频率提高，另外设计方面的考量。

其中最大的难点就在于热设计，抗温度等级为120度，目前， 目前企业生产很多都是靠产品总量，他们所推出的不管是驱动电源还是OBC模块，未来还是希望有更多体积小、性价比高的磁性器件出现。

我认为最好还是得有一些尺寸范围要求， 我还是希望从立项一开始。

肯定不可能这么快实现统一标准，绕组的模块化设计，如果集中化发展，